Los amantes a los automóviles de colección o antiguos habrán oído hablar alguna vez de la fantástica colección de los hermanos Hans y Fritz Schlumph, dos industriales textiles franceses que consiguieron formar durante más de veinte años en la Villa de Mulhouse (Alto Rhin) Francia, recuperando más de 600 automóviles de prestigio de todas las épocas gloriosas del automóvil, siendo hoy la primera colección del mundo.
Dicha colección fue nacionalizada en 1981, a raíz de la crisis del sector textil. No pudiendo recuperarla ante los Tribunales de Justicia, los hermanos Schlumph tuvieron que cederla ante las presiones sociales y sindicales al Estado francés, a la Cámara de Comercio de Mulhouse y a la Sociedad Panhard, creándose desde entonces el actual Museo Nacional del Automóvil, de Francia, en Mulhouse.
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Conde de Villapadierna corriendo con un Bugatti
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Anotada esta reseña, nos remontamos en el tiempo trasladándonos a primeros de mayo de 1965, cuando sucede algo importante en la historia de esta colección, algo curiosa y muy poco conocida, debido al secretismo mantenido de esta colección.. En esa fecha, acuden a visitar la fábrica HKL (Heilmann Koechilin et Cª), Fábrica de hilaturas de Mulhouse de los Schlumph, una decena de personalidades nacionales y extranjeras. Entre los ilustres visitantes se encuentran: S.A.R. el Príncipe Bertil de Suecia, el Príncipe Luis Napoleón, S.A.S. el Príncipe Metternich, el Conde de Villapadierna, de Madrid, Maurice Baumgartner, presidente de la Comisión Deportiva Internacional del Automóvil, M. Chiron y Emmanuel de Graffenried, Ases de carreras, así como M. Keser, antiguo director de carreras de Daimler Benz y S.A.S. el Príncipe Rainiero de Mónaco, invitado pero que no pudo asistir.
A raíz de una nota de Prensa, aparecida el 8 de mayo de 1965, en Molhouse, en ella se daba cuenta de la visita de estos ilustres personajes, declarando públicamente su secreto, la colección de automóviles. Los hermanos Schlumph tomaron posturas amenazantes, por efecto de los momentos difíciles que atravesaban, con la única pretensión de obtener deducciones fiscales para su colección. Para ello invitan al General Alain de Boissieu que mandaba la 7ª División en Mulhouse para que, en su nombre, invitara al Presidente de la República Francesa M. Mitterrand a ver su colección. A su vez, piden que intervenga el Ministro de Cultura, André Malraux, y así poder obtener exenciones fiscales y apoyos económicos para salvaguardar su empresa y su colección.
El General Boissieu visitó la colección manifestándole a Fritz:
Este museo deberá quedarse aquí, ello sería un buen gesto por vuestra parte y así borrar vuestro comportamiento durante la Segunda Guerra Mundial, (colaboró con los Nazis).
Unas semanas más tarde, el Ministerio de Cultura llamó al General Boissieu y le comunicó lo siguiente:
....debemos tomar precauciones, la colección corre el gran riesgo de salir para España ya que existen negociaciones en curso. Pasado algún tiempo de estas gestiones, el General Boissieu manifestaba:
Desconozco si finalmente Fritz Schlumph ha obtenido las facilidades fiscales que deseaba, pero a raíz de mi intervención personal y la del Ministerio de Cultura, él ha abandonado finalmente su proyecto hispánico.
Hasta aquí el relato de un hecho real, basado quizás en unas circunstancias especiales y a la intervención de algunas destacadas personalidades españolas, como el Conde de Villapadierna, gran aficionado a los automóviles y experto piloto de carreras, quien pudo haber sido el gestor de esta iniciativa. Hoy es, el Museo Nacional del Automóvil en Mulhouse, Francia, digno de visitar a todo buen amante de los automóviles.
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| Aceite: |
Líquido maloliente que, mezclado con la gasolina (en motores de dos tiempos), engrasa cuando no debiera, y solo en motores de cuatro tiempos deja de engrasar cuando más se necesita.
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| Aire: |
Manecilla situada generalmente en el lado derecho del salpicadero. Su nombre está mal aplicado; debería decir, refiriéndose a ella: “gasolina”, porque cuando el conductor va con esta manecilla cerrada se vacía el depósito a los pocos kilómetros.
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| Avance: |
Manecilla situada generalmente en el lado izquierdo del conductor y que tiene la propiedad, situándola en determinada posición, de devolvernos, centuplicada su potencia, cuando le damos a la manivela del arranque de puesta en marcha.
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| Bujía Caliente: |
Bujía que cuando se calienta deja de funcionar.
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| Bujía Fría: |
Bujía que para hacerla funcionar tiene que entrar en calor.
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| Carburación: |
Conjunto de piezas montadas dentro de otras, encargadas de la carburación. El número de ellas oscila entre quince y veinticinco, a pesar de lo cual conseguimos hasta andar regular.
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| Carburante: |
Líquido de diversos colores y olores, frecuentemente incombustible.
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| Cámara: |
Tubo de goma destinado a contener los escasos dos mil doscientos bombazos que se necesitan para poner en situación de rodar el automóvil.
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| Cigüeñal: |
Pieza del motor que, contra lo que hace sugerir su nombre de alado y volátil, es algo muy pesado y sucio.
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| Caja de Cambios: |
Pieza casi innecesaria en el auto, ya que casi todos solo empleamos una de sus velocidades (la directa), subiendo a los sitios más escarpados y duros sin necesidad de cambiar de marcha. Y bajando de igual manera.
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| Chasis: |
Armadura de perfil en U sin soldaduras, estirado en frío, etc. etc. destinado a contener en su interior los diversos órganos. Quizás debiera llamarse “armazón”, por lo muchos ruidos que arman sus órganos.
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| Embrague: |
Mecanismo complicado que hace solidario el auto al motor; el embrague, como la buena o mala cocina, no puede estar oculto. Se localiza casi siempre por el olor.
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| Acelerador: |
Pedal derecho del suelo que, colocado en posición intermedia (medio gas), nos permite hacer sin enterarnos kilómetros y kilómetros a sesenta por hora.
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| Magneto: |
Aparato destinado a suministrar corriente a la bujía. Su comprobación no requiere conocimientos especiales. Si cogiendo el extremo metálico del cable (terminal), al mismo tiempo que hacemos girar el motor rápidamente, sentimos unos latigazos que nos tumban de espaldas, podemos estar tranquilos; la magneto está bien. Si, por el contrario, el cable no nos transmite ninguna sensación, dejándonos tan tranquilos, podemos empezar a perder la tranquilidad.
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| Motor: |
Conjunto de piezas ingeniosamente concebidas y que al montarlas correctamente nos permiten, con frecuencia, desplazarnos de un sitio a otro. Viendo éstas desmontadas, no nos explicamos cómo no suenan más de lo que estamos acostumbrados.
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| Pistón: |
Especie de bote de conserva ya usado, es decir, sin una de sus tapas, construido de un material que tiene la propiedad de aumentar de tamaño hasta tal punto que llega a no caber donde está alojado, Cuando esto ocurre, el auto hace una parada de carnero y su conductor no tiene necesidad de pasar por ningún Instituto Psicotécnico para saber como anda de reflejos y rapidez de reacción.
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| Válvula: |
Pieza de forma parecida a una seta, destinada a dejar entrar o salir los gases. Cuando van, porque son dos por cilindro para complicarlo más, “en cabeza” (O.H.V.) y si se desprende la parte ancha llamada también cabeza, de alguna de ellas, produce averías que son las delicias de los talleres de reparaciones.
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El 13 de diciembre de 1937, en plena Guerra Civil española, D. Luis Compayns, Presidente de la Generalidad de Cataluña, contesta a una carta dirigida por Don Indalecio Prieto, Ministro de Defensa Nacional de la II República, sobre la situación que la industrias de guerra vienen padeciendo desde iniciada la Guerra, donde le manifiesta su gran desilusión al no haber podido adaptar las dos empresas más importantes de Barcelona, la Hispano Suiza y Elizalde, las cuales se habían especializado exclusivamente y en gran parte, a los motores de aviación.
Es en el mes de octubre de 1936, después de un amplio estudio realizado conjuntamente por los técnicos de esas empresas, técnicos de la Generalidad y otros de una Nación amiga (Francia), se formula un plan. En dicho plan se solicitaba y se prometía el envío de primeras materias y maquinaria para la producción de los últimos modelos de motores. Después de largas conversaciones se encontró cual era el procedimiento para que de la forma más rápida posible pudieran enviar los planos y las materias necesarias para proceder a su construcción.
Al cabo de dos o tres meses llegaron los planos, más tarde las primeras materias y es entonces, por indicación del Ministerio de Defensa, cuando la Generalidad deja de intervenir en la Casa Elizalde, encargada de fabricar estos motores, habiendo realizado ya algunas entregas de ellos.
El trabajo de estas dos empresas, Hispano Suiza y Elizalde, había quedado limitado a la reparación de motores de aviación, pero esto no quiere decir que éstas, no pudieran dejar de producir otro material de guerra, toda vez que se trataba de selecciones independientes y quizás por ese motivo, en el mes de septiembre del año pasado (1936), el Ministerio pasó a la Casa Elizalde, por mediación de la Generalidad, un importante pedido de bombas de aviación.
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Desfile de Carros Blindados (Barcelona)
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La Casa Elizalde se encontró en el mes de abril, con un encargo de 150 motores de aviación, fruto de aquellas conversaciones y estudios técnicos antes citados. Este encargo se pasó a la Casa Elizalde por mediación de D. Luis Compayns, pero tropezaron con dificultades que creían vencidas, gracias a los ofrecimientos hechos.
Ahora bien, con el fin de cumplimentar rápidamente este encargo, a pesar de que la Generalidad ya no intervenía para nada en la Casa Elizalde y que el Estado tenía en ella intervención directa, la Generalidad con objeto de facilitar la rápida obtención de motores encargados, cedió una gran cantidad importante de divisas a dicha Casa, para poder así hacer la compra, no solo de primeras materias sino también de la maquinaria especial que se necesitase. Esta aportación de divisas por la Generalidad se hizo igualmente con otras empresas, entre ellas: Pirelli, Hispano Suiza, Poldi, Suministros Eléctricos, etc.
Paralelamente al problema de los motores de aviación, nace el problema de los camiones y del transporte. Solamente se encuentra en Barcelona una fábrica que puede producir motores de explosión para camiones, como lo es la Hispano Suiza. Existen también, diferentes casas americanas que tienen depósitos en Barcelona como eran: Ford Motor Ibérica, S.A. y General Motors Peninsular, S.A., las cuales fueron intervenidas para ir rápidamente al montaje de chasis para camiones y ambulancias. Esto no era suficiente, por ello la Generalidad con sus propias divisas compró al extranjero los chasis que consideraba necesarios para resolver los problemas más urgentes, asegurando que en Cataluña se habían carrozado y montado completamente los siguientes vehículos:
Camiones carrozados transporte:
Camiones ambulancias:
Camiones blindados:
Camiones cisterna-agua:
Camiones tanques de gasolina:
Camiones orugas para remolque cañones:
Otros chasis transformados en camiones de desinfección,
furgones taller, auxiliar taller, remolques camión, grúas,
volquetes y otros.
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385 unidades
284 unidades
147 unidades
142 unidades
30 unidades
22 unidades
105 unidades
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Estas cantidades resultaban ser poca cosa comparada con las necesidades del Ejército, pero estos camiones preparados fueron gracias a la respuesta de un esfuerzo considerable y a un vehementísimo deseo de realizar una obra eficaz, según manifestaba el Presidente de la Generalidad. Habían llegado incluso a la Comisión de la Industria de Guerra de Cataluña, peticiones de otras industrias que recibieron encargos del Gobierno de la República y que nunca habían tropezado con ninguna negativa de la Generalidad, sino al contrario, se les había dado toda clase de facilidades. Tanto es así, que muchas fábricas que tenían contratos por cuenta del Ministerio de Defensa, no hubieran podido realizarlos sin el apoyo de la Generalidad catalana.
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Camiones militares por Barcelona
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Nos remitiremos a un dato sobre la intervención directa del Ministerio de Defensa, con una empresa de coches conocida como Marathón. Una Comisión de obreros de la Casa Marathón propuso al Sr. Companys que ellos podían fabricar rápidamente camiones completos. Éste confió su proyecto al estudio de los técnicos que pudieran orientarle, siendo el informe muy negativo ya que todas las ideas y planteamientos eran irrealizables. A parte de las críticas recibidas a la Generalidad por su falta de interés en la realización de algo tan importante para la causa, como eran los motores y los camiones, la Comisión fue a ver al Ministro D. Indalecio Prieto, y éste accedió a la petición de los compañeros de Marathón. ¿Qué sucedió al final? Pues que no entregaron ningún camión.
Es preciso realizar algunas puntualizaciones sobre los vehículos, y de cómo fueron desarrollándose los acontecimientos pertinentes. La Comisión de la Industria de Guerra en Cataluña se constituyó el día 7 de agosto de 1936, a pocas semanas de iniciada la Guerra Civil. Pocos meses más tarde, el 26 de diciembre de 1936, la policía francesa intercepta en la aduana de Port Bou, 14 camiones que procedentes de Francia portaban, a parte de armas destinadas a la guerra española, unas cuantas cajas de motores de avión enviadas de la fábrica Hispano Suiza, francesa, e igualmente en esas fechas, la Federación Anarquista Ibérica, FAI, establecía controles de obreros en todas las partes, convirtiendo a los obreros en propietarios de las fábricas catalanas.
Esto ocurría especialmente con las fábricas de automóviles establecidas en Barcelona, como lo eran: la Hispano Suiza y Elizalde, dirigidas por la CNT y la UGT. En cuanto a las dos empresas de automóviles norteamericanas establecidas también ahí, como eran Ford Motor Ibérica y General Motors Peninsular, dirigidas por UGT, el desarrollo de sus producciones industriales, con efectos militares no podían mantenerse, según manifestaba la patronal americana, debido al trabajo salvaje y no planificado que se venía produciendo en sus fábricas. La causa fundamental expuesta era debida, al regateo que hacían los obreros por cada chasis de vehículo, como le ocurrió a Ford Motor Ibérica con sus vehículos, pues en esas fechas no había podido entregar sus 300 chasis montados, a falta de un plan unificado de entrega.
La respuesta que dieron por parte de la Comisión de la Industria de Guerra fue, que cierto porcentaje del material producido debería permanecer en Barcelona.
Como conclusión diremos, que la producción catalana de material de tracción mecánica, aplicada a fines de guerra, había dado un paso gigantesco en estos últimos meses y prueba de ello fue, el desfile celebrado a primeros de 1937 por la ciudad de Barcelona con vehículos blindados, camiones cisternas y ambulancias, algunos de ellos preparados por la Casa Hispano Suiza y que más tarde, muchos de estos vehículos, fueron abandonados a su suerte a medida que avanzaba la Guerra Civil Española.
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Los señores Manuel Pérez del Arco y Cª. eran en 1923, los representantes y concesionarios exclusivos para España de los automóviles D.F.P (Doriot – Flandrin – Parant), iniciales de fabricantes franceses de Coubevois y también lo eran de los automóviles B.N.C., (Bollack – Netter – Cº.), iniciales de una pequeña firma francesa de Levallois que venía construyendo coches deportivos llamados en Francia “cyclecars” siendo un deportivo B.N.C. el vencedor en su categoría, en la 4ª Carrera Internacional de las XII Horas del Circuito del Guadarrama de 1923, manteniendo a su vez una exposición y venta en la calle Lealtad nº 10, de Madrid.
Probablemente, animados e inspirados en estos pequeños modelos franceses, la Sociedad Pérez del Arco y Cª, ubicada ahora en la calle Serrano nº. 8 de la capital, se lanzó, entre 1922/1923, a la preparación de pequeños automóviles de fabricación nacional, conocidos aquí como “autociclos”, instalando motores franceses de la marca Chapuis-Dornier, casa fundada en 1904 como MM.Dornier & Cadet, de Puteaux, pasando posteriormente a tener su exposición y montaje en el nº. 3 de la calle Núñez de Balboa, cuyo edificio era propiedad de dicha Sociedad.
Estos pequeños automóviles no pasaban en sus comienzos de los 300 cc. con 5/6 HP. de potencia, siendo las dos primeras unidades de Hisparco fabricadas, las que con su participación, en julio de 1924 en la Carrera de las XII Horas del Circuito del Guadarrama, realizaron el debut oficial y la presentación de la marca Hisparco en España, clasificándose ambos vehículos inscritos en dicha carrera.
A partir de ahora, la Sociedad P.del Arco y Cª. presenta sus vehículos, en importantes carreras de automóviles que comenzaban a celebrarse en nuestro País, siendo en septiembre de 1924, cuando se presentaron 4 “autociclos” Hisparco de 6/8 HP. en el II Circuito Automovilista de Lasarte, San Sebastián, para el II Gran Premio de Turismos y en la 1ª categoría de menos de 1.100 cc., clasificándose los cuatro.
En el siguiente año, octubre de 1925, se vuelve a presentar al III Circuito de Lasarte con cuatro “autociclos” Hisparco de 6/10 HP. y así, participar en el III Gran Premio de Autociclos de la categoría 1ª, teniendo que destacar, que fueron los únicos automóviles nacionales que participaron en dicho certamen, clasificándose en 2º lugar el Hisparco pilotado por Ramón Uribesalgo.
Anuncio 1.926
Desconocemos las causas por las que esta Sociedad desapareció en 1927, o si simple y llanamente fue una de las iniciativas que no llegaron a cuajar, o no alcanzaron los apoyos necesarios en una época de grandes proyectos.
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El protagonista de esta historia fue D. Luís Alonso, catalán afincado en Barcelona donde tenía un taller mecánico en el que fabricaba algunas piezas o componentes para la motocicleta HUSOR, motocicleta creada en Pamplona en los años 1952/1953, cuyo nombre provenía de la unión de dos apellidos de personas relevantes: HUarte y SORiano, perteneciente el primero a un empresario emprendedor navarro D. Félix Huarte y el otro, a un no menos emprendedor, creador e innovador, amante de la mecánica como lo fue D. Ricardo Soriano y Scholtz, marqués de Ivanrey, creador posteriormente, entre otros vehículos, de las famosas motocicletas R. Soriano. Dicha comercialización de las scooter HUSOR se realizaba entonces en Madrid.
El Sr. Alonso era un amante neto del mundo del automóvil y la velocidad. Había ganado varios premios en carreras de coches y fue D. Félix Huarte quien le propuso trasladarse a vivir a Pamplona. En su traslado, se vinieron con él parte del equipo del taller barcelonés y conjuntamente abordaron el proyecto, en Enero de 1954, de crear un nuevo diseño de motocicleta, aprovechando parte del diseño técnico de la HUSOR.
Comenzaron sus trabajos ese año de 1954, sacando al mercado su primera motocicleta scooter con el nombre y marca comercial de IRUÑA 202, (etimología de la palabra en vascuence del nombre de ciudad), fabricada en las Industrias Metálicas de Navarra, S.A. IMENASA, en cuyo perfeccionamiento participó también otro mecánico catalán, muy amigo del Sr. Alonso como fue D. Alfonso Vidosa, quien abandonó su trabajo en la fabricación de las motocicletas OSSA para ir a vivir a Pamplona y así, aportar ideas mejorando el motor de la scooter IRUÑA 202.
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Scooter Iruña 202
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Se llegaron a producir cerca de 1.000 unidades IRUÑA 202, fabricadas en el periodo de 1954 a 1957, presentándose al mercado a un precio que rondaba las 15.000 pesetas, hoy 90 Eur, siendo dos colores los que se ofrecían, rojo y granate en combinación y marrón semimetalizado. Su motor era de 121,05 cc. 3 velocidades, peso 90 Kg., y una velocidad máxima de 65/70 Km/h. Ahora bien, ante la brutal competencia que surgió en aquellos años, con la aparición en el mercado nacional de las competitivas marcas italianas Vespa, fabricada en Madrid y la Lambretta fabricada en Eibar (Guipúzcoa), no solo se decidió la paralización de su fabricación sino que las unidades que esperaban ser puestas a la venta fueron destruidas, y aquí acabó la historia.
Pero D. Luis Alonso aún tuvo tiempo de terminar en Pamplona, en 1957, un proyecto original que tenía pensado, al que llamó BORINOT, que en catalán significa abejorro. Se trataba de un pequeño vehículo de tres ruedas, con volante, para 2 plazas y que aprovechando el motor de la Iruña 202, lograba alcanzar una velocidad de 80 Km./h. Solamente se hizo una unidad de este Borinot que fue regalada al Sr. Soriano y Scholtz, marqués de Ivanrey, para su colección particular.
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Un día de otoño de 1959, en Barcelona, es decir hace 50 años, se realizó una demostración concluyente, en la cual se trataba de vencer a todos los medios ordinarios de transporte urbano de la ciudad, para aquellos ciudadanos que necesitasen trasladarse por ella para cuestiones urgentes, y en esa época, sus alternativas eran o bien tomar el Metro, un Taxi, el Tranvía, un automóvil o bien el Trolebús.
En una reunión de seis amigos que se encontraban en su despacho, sito en el nº 113 de la calle Ausías March, en Barcelona, se les planteo la cuestión de tener que desplazarse urgentemente a la oficinas de Transradio Española, S.A., en la Ronda Universidad, entre Rambla Cataluña y Balmes, para remitir un telegrama al extranjero. ¿Qué transporte era más rápido para llegar a la Ronda Universidad? Para salir de dudas decidieron organizar sobre la marcha una prueba práctica, usando para ello todos los medios de transporte disponibles en la ciudad.
Reunidos los seis amigos, más dos compañeros provistos de cronómetros que fueron confrontados, uno a la salida y el otro trasladado al lugar de destino para esperar la llegada de los inquietos “expedicionarios”, y siendo las doce y media en punto del medio día, se da la salida a los seis exploradores para tomar distintos medios de locomoción. Abelardo Bachs con motocicleta Montesa Brío 82, Alberto Mallofre con un automóvil Renault 4/4, José Maria Lavalle busca un Taxi, y Emilio Dalmau, Luis Cortes y Fernando Pisa, van a tomar el Metro, el Trolebús y el Tranvía respectivamente.
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Las llegadas de cada uno de ellos a la puerta de Transradio Española, S.A. fue cronometrada minuciosamente, según el gráfico adjunto, siendo Abelardo Bachs con Montesa Brío 82, quien llegó con más de 7 minutos de ventaja sobre su inmediato seguidor, en un trayecto de solo un kilómetro y medio de recorrido total, siendo su hora real de llegada a las 12 horas, 34 minutos, 5 segundos.
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Los comentarios finales de cada uno de los promotores y participantes de esta singular prueba, son dignos de remarcar por las peripecias acaecidas, dándonos una muestra de lo que viene a ser la circulación rodada por las grandes ciudades, y aunque algo resumidos reproducimos a continuación. El Sr. Pisa se dirigió a la parada del Tranvía del Arco de Triunfo, lo que le llevó unos 4 minutos, más los 5 de espera hasta que llegó el tranvía nº. “29”. En su trayecto, tuvo tres semáforos además de las cuatro paradas reglamentarias y según comentaba, la velocidad que llevaba podía igualarse a la de los caracoles. El Sr. Dalmau se fue a la boca más próxima del Metro Transversal, dentro del recinto de la Estación del Norte y una vez en el anden tuvo que esperar un minuto y 45 segundos hasta que llegó el primer tren, tardando para llegar al destino 14 minutos en total. La parada más próxima del Trolebús para el Sr. Cortes, estaba en la misma calle de Ausías March, llegando enseguida un F.C. que no iba completo pero e n el cruce con Bruch, se detuvo ante un embotellamiento de tráfico y entre paradas y semáforos hubo más de media docena de detenciones.
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Al salir el Sr. Lavalle por la calle Sicilia, en busca de un Taxi, se dirige a la avenida José Antonio donde es más fácil encontrarlos, pero nada. Después de un rato de espera toma uno libre, marca Fiat nº 2356. El itinerario escogido por el taxista fue un desastre al llevarle por la avenida José Antonio hasta Rambla Cataluña, después a la Plaza Cataluña donde se despista y le lleva a Colón. Si no le llama la atención lo lleva a la playa de Castelldefels pues se pasó de largo y lo dejó a 100 metros del lugar señalado. Le pagó 11 pesetas y unos céntimos de propina. Por último el Sr. Mallofre, con su Renault 4/4 sale a toda velocidad detrás de la Montesa, hasta el cruce de Ausías March con el paseo San Juan. Allí vio como se escabullía la Montesa entre la densa circulación y él, detenido ante un alud de tráfico que discurría por el paseo en las dos direcciones. En Urquinaona, stop. Via Layatena, stop y plaza Cataluña, stop. Tres semáforos seguidos y tres discos en rojo. Llega a Transradio el segundo, ya ha bía llegado Abelardo Bachs con la Montesa, pero en ese lugar no se permite aparcar y para intentarlo se va a Balmes y sube hasta la Gran Vía y ve un espacio libre a la altura de “Pirelli Building”, se le adelanta otro; va hasta Rambla Cataluña, nada, todo lleno, llega a la Plaza Cataluña problemas, se mete en Vergara y allí aparca. Cuando llegó al destino ya estaban todos menos uno.
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El ganador de la prueba fue D. Abelardo Bachs con su Montesa Brío 82, quien manifestaba que no tuvo ninguna dificultad en su recorrido, efectuándolo con una motocicleta Montesa, ya que consistía en observar los pormenores habidos y que él había observado, como han sido dos pasos de peatones cerrados que prolongaron el tiempo cronometrado de unos cuatro minutos, y entre la salida y la llegada, la gran dificultad de tránsito y su densidad, luego para la moto, no ofreció ninguna problemática circulatoria.
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La victoria de la motocicleta Montesa "Brío 82" sobre todos los demás fue aplastante. Ahora bien, cuando ya todos habían regresado al despacho de la calle Ausías March satisfechos por la prueba realizada, la señorita encargada de la centralita telefónica les echó un jarro de agua fría al decirles, que el sistema más rápido para mandar un telegrama a Transradio era por teléfono. A pesar de todo, la experiencia había sido útil y digna de demostrar y de tener en cuenta, sobre las muchas incongruencias y dificultades de la circulación rodada por las grandes ciudades en aquellas épocas, pero ahora, después de transcurridos 50 años, todavía son más.
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Primer Logo
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Nos remitiremos en primer lugar, a las primeras líneas de autobuses de vapor y mecánicos, instauradas en París en los albores del automovilismo, entre ellas, los primeros servicios a los Salones del Automóvil celebrados en Paris entre 1898 y 1930. A partir de aquí, su desarrollo fue evolucionando, como era de esperar, en orden al progreso técnico y al avance de la sociedad, creándose nuevas empresas, nuevos servicios y nuevos elementos con la actualización y modernización de los vehículos, progresivamente hasta el día de hoy.
La actual empresa que dirige los transportes públicos en la ciudad de Paris, desde 1948, es hasta ahora, la R.A.T.P., (Regie Auto Transports Paris) con una gran flota de autobuses, cuyo parque de vehículos en ese periodo, ha ido renovándose permanentemente en cuanto a sus modelos, marcas y tipos de autobuses. Los autobuses de finales de los años cincuenta, fueron dejando de ser de uso práctico para la ciudad, por lo cual, la compañía decide la renovación del parque de los mismos. Es entonces cuando en Marzo de 1960, aparece un anuncio publicitario en el periódico “Le Chasseur Français” donde proponía la venta de aquellos autobuses Renault aun operativos y que pudieran dar algún servicio útil todavía.
Anuncio de ventas de R.A.T.P en París
Se ofertaban dos opciones de venta: la primera era la venta de un autobús de segundo uso en 3.400 FF., o bien otra: la de dos por el precio de uno y según su estado, se podía discutir el precio. La segunda oportunidad era si se compraban varios, el precio unitario era de 1.965 FF., para los modelos disponibles Renault TN 6 A y TN 4 B de 4 velocidades y marcha atrás, 54 Hp.,servofreno mecánico, válvulas en cabeza, encendido por magneto y calefacción aerotérmica con 2 difusores. La Base donde podían verse estos autobuses se encontraba en la Avenida Michelet, en Saint-Ouen (Seine) Paris. He de señalar que un Citroën 2 CV. nuevo, de esa época, costaba 6.000 FF.
Modelos de este tipo fueron adquiridos en cantidades de 10 a 15 para ciertas ciudades de provincias francesas, unos adquiridos por comerciantes o particulares y otros por algunos talleres mecánicos, para adaptarlos según sus necesidades. Sabemos de un TN 6 A adquirido por André Surmain, llevado a New York y después a Mallorca, expuesto en su Museo de la Carrocería francesa.
Una vez dadas estas explicaciones, nos encontramos en Madrid, en el año 2006, abandonado y en el estado que muestran las fotografías, un autobús Renault TN 4 B, utilizado en la década de los sesenta por la E.M.T, posiblemente para el servicio público de la capital, en la línea Atocha-Carabanchel Bajo.
Renault TN 4 B - Estado Actual
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No sabemos si quedará alguno más de los adquiridos en París, según las ofertas de venta señaladas por la R.T.A.P., pero llegamos a la conclusión de que aquí, las ofertas y el único vestigio de un vehículo emblemático como éste, hasta el final de su vida, es su R.I.P. (Respuesta Inmediata de Protección), amén.
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1.863
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Henry Ford nació el día 30 de julio en la granja de sus padres, en el municipio de Springwells, en Wayne Country, Michigan.
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1.889
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Comienzan sus primeros ensayos sobre el motor de combustión interna.
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1.896
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Realiza y construye su primer vehículo en el 58 de Bagley Av., en Detroit.
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1.901
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Introduce el volante estandar para sustituir el mando de mano por palancas.
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1.902
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El 16 de agosto, a sus 39 años, toman el acuerdo de crear una sociedad encomandita entre Henry Ford y Alexander Malcolmsom, éste distribuidor del carbón en Detroit. Con el vehículo de carreras 999 de Ford, Barney Didfield gana el Diamond Trophy, sobre la pista de Grosse Pointe.
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1.903
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El 16 de junio se crea Ford Motor Cº., estipulando en su convenio, la incorporación de un capital social de 150.000 $; 28.000 $ de remuneración y 12 accionistas. Henry Ford es nombrado Vice-presidente e ingeniero jefe principal, recibiendo en reserva, una cuarta parte de acciones por automóvil diseñado. El día 23 de julio sale a la venta el primer automóvil de 2 cilindros, el nuevo Ford modelo A.
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1.904
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Conduciendo su automóvil de carreras “Arrow”, Henry Ford bate el record en velocidad como líder mundial, a 92 millas a la hora, sobre el lago helado de St. Claire. El 17 de agosto, Ford Motor Cº. Ltd., de Canadá, cerca de Windsor, Ontario, queda incorporada a la central de Detroit. El 14 de septiembre, el automóvil Ford es el primer coche manufacturado que monta el motor longitudinalmente sobre el chasis o bastidor. También fue el primero en adaptar el eje entubado de la transmisión, hasta el grupo diferencial. Este año, se fabrican los primeros modelos de automóviles de 4 cilindros, siendo los modelos Ford B, C y F que salen al mercado al precio de: 2.000 $, 900 $ y 1.000 $ respectivamente.
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1.905
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El 22 de Octubre, Henry Ford sucede como presidente de la Compañía a S.Gray adquiriendo el 58 % de las acciones. El modelo N de 4 cilindros entra en la cadena de producción de fábrica; el modelo K Roadster, de 6 cilindros y 40 HP. y también los modelos R y S de 4 cilindros que fueron puestos a la venta en 1906/1907, a os precios de: 500 $ para el N, 2.008 para el K, y para los modelos R y S 700 $ y 750 $ cada uno de ellos
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1.906
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Se reemplaza el radiador del tipo celular por un radiador de tubos, y se inicia la producción de la culata intercambiable.
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1.907
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El 1 de octubre, sale de la cadena de montaje el primer automóvil Ford modelo T, con el mando de la dirección a la izquierda. Es el primer vehículo en usar acero vanadio y se ofrecen en el mercado modelos cerrados. Como experiencia empresarial se comienzan a dar las primas a la producción.
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1.908
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El 1 de enero se realiza la carrera de resistencia New York-Seattle, ganada por un Ford modelo T en 22 días. Este año se fabrican al día 100 automóviles.
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1.909
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Comienza la producción de vehículos en la planta de Highland Parck, de Michigan.
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1.910
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Finaliza completamente, la primera planta industrial de montaje que como sucursal estaba en Kansas. Una nueva planta de montaje se establece en Dagenham, Inglaterra.
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1.913
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Se incorpora a la cadena de montaje la fabricación de la magneto. El 7 de octubre se establece la cadena de montaje del Ford T en serie.
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1.914
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5 de enero. El salario diario es de 5 $ por 8 horas de trabajo establecido y se procede a una subida de 2,34 $ por día de 9 horas. Al día siguiente, 10.000 personas invaden la fábrica buscando trabajo. Comienza la fabricación del modelo T en Sedan. Se inicia el reparto de beneficios de la empresa.
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1.915
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Julio. La planta de Rouge es adquirida en propiedad. 1 de octubre se abre el Hospital Ford. 10 de diciembre: Un millón de automóviles son fabricados.
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1.919
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1 de enero. Edsel B. Ford sucede a Henry Ford como presidente de Ford Motor Cº. El salario mínimo establecido es ahora de 6 $ por día de trabajo. La compañía Ford se reorganiza igualmente como corporación Delaware; Henry Ford, Edsel B. Ford y F.L. Klingensmith directores; 1 millón de dólares de capitalización. El 26 de septiembre, Henry Ford y su hijo Edsel son propietarios exclusivos de la empresa. Se establece en Cádiz, la Compañía Ford España para el montaje del modelo “T”.
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1.920
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21 de octubre. Se sustituyen los frenos de tambor metálico sellado y los cubos maleables, por frenos integrales de tambor y cubos de rueda fijo.
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1.921
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Se incorpora la Dinamo y el Motor de arranque eléctrico. Tiene repartidos por todo Norte América 35 sucursales de Ford, así como 17 sucursales de talleres y montaje en el extranjero cuales fueron: Burdeos, Francia - London, G.B.- Montreal, Canadá - Sao Paolo, Brasil – Buenos Aires, Argentina – Calgary, Canadá – Cádiz, España – Hamilton, Canadá – London, Canadá – Manchester, G.B. – Melbourne, Australia – París, Francia – St. Jhon, Canadá- Saskatoon, Canadá – Toronto, Canadá – Vancoover y Winnipeg en Canadá.
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1.922
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El 4 de febrero, es adquirida la Compañía Lincoln Motor, de Henry Leland.
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1.923
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Se alcanza un nuevo record de producción anual, con 2.201.188 unidades. En Marzo, se trasladó la Ford Motor Company de Cádiz a Barcelona, denominándose a partir del año 1929, como Ford Motor Ibérica.
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1.924
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24 de junio. 10 millones de automóviles Ford modelo T construidos.
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1.925
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El 13 de abril comienza la operación de crear líneas aéreas Ford. El 31 de octubre se obtiene un nuevo record de producción, con 9.109 unidades del Ford modelo T al día. El 25 de noviembre queda concluido y terminado el primer aeroplano Ford con motores Diessel.
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1.926
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Junio. Ford toma el acuerdo de establecer la semana de 5 días y 40 horas de trabajo.
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1.927
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El 10 de febrero, la primera gama del avión Ford es dirigido desde Cleveland a Detroit. El 26 de mayo se alcanza la cifra de 15.007.033 millones de automóviles fabricados, del Ford modelo T, y el día 2 de diciembre comienza la fabricación del nuevo Ford modelo A, de 4 cilindros.
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1.947
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Mr. HENRY FORD, falleció el día 7 de Abril, a los 83 años de edad.
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Gregoire 1.908, en Plaza Colón
