Investigación preferente que nos hemos propuesto y principalmente, sobre el modelo Mercedes-Benz G 4-540 de tres ejes, que le fue entregado al general Franco en 1940, como regalo de Hitler y que recientemente, en septiembre de 2001, fue llevado a la Mercedes-Benz Clasic Center de Felbach cerca de Stuttgart, más bien para realizarle una operación de estética y maquillaje que una restauración en profundidad, ya que éste vehículo se encontraba en su estado de origen, pero con los naturales desgastes propios de su edad, siendo de nuevo devuelto a España en 2005. La inicial “G” con que se denominaba en alemán a estos vehículos, indica:“Geländewagen” que podríamos transcribirla actualmente, con el apelativo de “todo-terreno”.

Trabajo complejo y difícil de aclarar sobre sus inicios y avatares en momentos tan conflictivos en el orden mundial, pero que intentaremos aproximarnos al tratar de los modelos G 4-500 y G 4-540 Mercedes-Benz, de tres ejes, fabricados entre 1934 y 1939, con los que Adolf Hitler presidía los grandes acontecimientos de la época, como lo fue en 1934 en la inauguración del primer tramo de la Reichsautobahn, la autorruta que iba de Munich, al límite de Baviera, donde le acompañaban los primeros G 4-410, uno de ellos con la matrícula IA-0544, o su entrada en Viena, en marzo de1938 y la entrada en Praga en octubre del mismo año. A partir de ahora ya con los nuevos modelos G 4-500 en la entrada a París en 1940, por el Arco de Triunfo, así como en otras apariciones realizadas en el frente del Este en 1941; todos ellos disponibles para su servicio personal, de igual manera con los mismos modelos de acompañamiento G 4-500 que le seguían en dichas manifestaciones, así como también el del general Göering, que le acompañó en Viena en 1938, en uno de ellos y cuya matrícula era: IA-103727.

Tendremos que remontarnos previamente al año 1932, para describir que el “Parque Móvil” de la Cancillería del Führer en Berlín, lo integraban unos cuatrocientos hombres y ciento veinte vehículos de distintos tipos y modelos, siendo admitido ese mismo año el chófer Erich Kempka, como ayudante del jefe del mismo Parque, Julius Schreck, quien a su vez era también el chófer personal de Hitler.


Inauguración en 1934, del primer tramo de la Reichsautobahn, autorruta que iba a Munich, con los primeros G4-410
Pero digamos antes quién era Erich Kempka y cómo alcanzó el alto grado para llegar a ser más tarde, el chófer personal de Hitler. Había nacido en Oberhausen el 16 de septiembre de 1910 y desde muy joven, ya estaba relacionado con el mundo de la automoción demostrando ser un experto. El 25 de febrero de 1932, a sus 22 años y estando desempeñando una plaza de chófer en “Essener Nationalzeitung”, fue citado por Brückner, Obergruppenfürer de las SS ayudante personal de Hitler, para que se presentara en Berlín, junto a otros conductores de conocidas personalidades del Partido y participar en una selección de personal para de esta forma, poder ocupar un puesto relevante, pero sin mencionarles previamente qué tipo de cargo o responsabilidad iban a asumir.

Una vez allí, Brückner fue mencionando ante el Führer, uno por uno los nombres de los aspirantes y Hitler sometió a cada uno de ellos a un exhaustivo interrogatorio sobre sus conocimientos profesionales. Llegado el turno de Erich, el Führer le realizó las siguientes preguntas sobre temas técnicos, como: ¿Qué marcas de automóviles ha conducido usted hasta ahora?... ¿Conoce usted el “Mercedes-Benz” con motor de compresor de 8 Litros?...¿Cuántos Caballos tiene?...¿Cómo procedería usted en una curva en “ese”, sin visibilidad, cuando el cuentakilómetros marca ochenta y aparece otro vehículo en dirección contraria?. Kempka contestó adecuadamente a todas la preguntas, no sin antes haber padecido la natural inquietud al encontrase ante su jefe supremo.

Pasada la prueba, Brückner les explicó que hacía falta para el servicio del Führer otro conductor más, a parte del ya existente, el señor Schreck, chófer personal hasta ahora del máximo mandatario. A las pocas horas de haber realizado la prueba de selección, fue citado para presentarse el día 1 de marzo ante Rudolf Hess en Mucich, y desde entonces, año 1932, recorrió más de 120.000 kilómetros en el séquito de Hitler como ayudante de Schreck, en toda su campaña electoral.

En la mañana del 16 de mayo de 1936, fue llamado al domicilio de Hitler en el Prizregentenplatz de Munich, para comunicarle que Julius Schrech, su chófer personal había fallecido y había sido nombrado su sucesor, convirtiéndose desde ese mismo instante en “Jefe del Parque Móvil” de la Cancillería, siendo ascendido seguidamente a “Sturmbannführer” de las Waffen-SS, el equivalente al grado de Teniente Coronel.

A partir de ahora, 1936, su trabajo en el “Parque Móvil” fue muy intenso y lleno de responsabilidad. Era preciso adquirir nuevos automóviles, los garajes eran insuficientes, había que contratar mecánicos y demás personal. Había que ocuparse de los automóviles en construcción y bajo su inspección directa y con una estrecha colaboración con la casa Daimler-Benz, fueron construidos no solo los conocidos “coches del Führer” tipo limusina o abiertos, sino también unos vehículos aptos para toda clase de terrenos, destinados a pruebas y maniobras, como los “todo-terreno”, preparados por la casa Steyr, los cuales fueron utilizados más tarde en zonas montañosas, dando también un excelente resultado en la II Guerra Mundial, así como nuevas adaptaciones y mejoras en los modelos creados G 4-500. A la vista de ello es cuando en 1938, se encarga un nuevo modelo especial de tres ejes, el G 4-540 para uso exclusivo del Führer, ya que viene utilizando hasta ahora los G 4-500 de la Wehrmatch

El 14 de marzo de 1938, el Führer es recibido en Viena en olor de multitud, yendo a bordo de un automóvil Mercedes-Benz G 4-500 de tres ejes de su séquito, conducido por Erich Kempka y portando la matrícula WH-32290. Pocos meses después y ya en octubre del mismo año, Alemania toma posesión de los Sudetes y el Führer entra en la República Checa, en otro Mercedes-Benz G 4-500 similar al anterior, que lleva otra matrícula, la WH-32288. Según narra su chófer, la conducción de este vehículo de 3,8 Tm., era arduamente complicada dada su gran altura sobre el suelo y su control sobre el mismo, se podía salir sobre la cuneta y no enterarse; su dirección era suave pero lenta, su alta palanca de 4 cambios de velocidad larga para carretera (strasse) y 4 de velocidades cortas (gelände) para terrenos arduos, las selecciona con firmeza y profundidad; los embragues y los frenos forman un robusto cuerpo al ponerse en funcionamiento. El activo y eficaz diferencial, solamente puede ser alterado por el cambio, cuando circula en carretera y solo, cuando está parado el vehículo, éste debe inclinarse o ladearse para seleccionar así, con la reductora, una velocidad más baja.

Entrada triunfal de Hitler en un G4-500, Viena, 14-03-1938, matrícula WH-32290

En la mañana del 15 de marzo de 1939, Kempka recibe la orden de poner en marcha inmediatamente, con rumbo a Dresden, una columna de vehículos aptos para todo terreno y mantener contacto con la misma, siendo unos 10 vehículos y 4 camiones. Como era costumbre Erich se sentó al volante del coche del Führer y éste se sentó a su lado. Pasada la aduana de Checoslovaquia a las 4 de la tarde entraban en su capital Praga, con un Mercedes-Benz G 4-500, matrícula WH-37925. Todos estos vehículos hasta ahora señalados, llevaban la matrícula del ejército de tierra WH: Wehrmatch Heer.

Durante el periodo de 1938 a 1939, se prepara una nueva versión del tres ejes, el G4-540, bajo la supervisión de Kempka, con un nuevo motor de mayor cilindrada: 5.401 cc., el modelo 124 I de 115 Cv., y de un peso de 3.840 Kgs., versiones que no debieron superar en esa fecha, las tres o cuatro unidades fabricadas, entre ellos, el particular de Hitler, el regalado a Mussolini y otro al general Franco.

A raíz del atentado sufrido por Hitler el 8 de noviembre de 1939 en el “Bürgerbraukeller” de Munich, Kempka encargó preparar un automóvil Mercedes Benz W 150 blindado, el cual tenía los cristales de sus ventanillas formados por varias capas y con un espesor de 45 milímetros. La protección de los laterales del vehículo consistía en planchas de acero especial de 3,5 a 4 milímetros y el piso del coche lo formaban planchas de 9 a 11 milímetros, como protección contra minas o bombas, quedando protegido de esta forma, contra todo tipo de armas de fuego o cargas explosivas de dinamita de hasta 500 kilos.

Nuestra prensa nacional, La Vanguardia Española en su número de 7 de enero de 1940, comentaba en un destacado titular:”El Führer regala al Caudillo un automóvil” y proseguía: “ Se anuncia que dentro de unos días será traído a Barcelona para ser reexpedido a Madrid, un magnífico automóvil que el Führer regala al Generalísimo Franco. Se trata de un coche Mercedes-Benz, tipo militar, provisto de seis ruedas independientes, construido especialmente para circular sobre toda clase de terrenos y provisto de un cambio de ocho marchas que le permite subir cuestas de un 50% de desnivel. El vehículo es igual al que utiliza el Canciller Hitler en sus visitas a los frentes de combate e igual también a otro que regaló a Mussolini”.

En lo referente al Mercedes-Benz G 4-540, obsequio de Hitler a Franco y del que tratamos de esclarecer en este trabajo de investigación, le fue entregado a Franco en Madrid, en el palacio de El Pardo, por el embajador alemán Barón Eberhard von Sthorher, el 24 de enero de 1940, ante un nutrido grupo de personas y oficiales de su séquito. Franco hizo uso de este automóvil, relativamente poco, nunca en desfiles militares, solamente para acercarse a terrenos de cacería y alguna que otra salida, siendo digno destacar aquí, a los chóferes que intervinieron y sirvieron durante más de 30 años en el garaje de El Pardo y que se dedicaron a la conservación y mantenimiento de los vehículos oficiales, entre ellos el G4-540, como lo fueron: el capitán Godoy y el teniente Rodríguez, su suplente el Sr. Gallego y el Brigada D. Juan Pedro Sánchez.

Los primeros modelos G 4-500, fabricados fueron a partir de 1934 y 1935, llevaban motor Mercedes-Benz M 24 de 8 cilindros en línea y 5.018 cc., con una potencia de 100 Cv., y un peso neto de 3.550 Kgs. Es a partir de 1935/1937 cuando se realizan algunas modificaciones, tanto en el motor como en su carrocería, adaptándole un nuevo motor M 24 II, también de 8 cilindros pero de 5.252 cc., y 110 Cv., de potencia. En cuanto a su carrocería, hubo algunas modificaciones, como redondear las líneas del capó y la de los guardabarros traseros, añadiéndoles a éstos, un posa pie embutido para poder subir o bajar más fácilmente de los asientos traseros. La mayor parte de los G4, exactamente 49 de las 57 unidades fabricadas hasta 1938, fueron abiertos, incluidos los usados específicamente por el Führer y algunos de ellos equipados con armamento pesado que iba instalado sobre los asientos traseros, para el servicio de escolta y de protección, al convoy de Hitler. Los otros 8 G4 restantes, fueron de carrocerías cerradas y con el distintivo de Funkwagen (radio coches), para trabajos de comunicación y solamente uno fue fabricado como vehículo porta equipajes (geperwagen).

El Führer a su llegada a Eger en los Sudetes, 1.938, con un G4-500

Estos extraordinarios vehículos, fueron producidos por la firma Mercedes-Benz en distintas variantes, como ya he descrito, durante el periodo que va desde 1934 a 1939, siendo los modelos G 4-500 y G 4-540, los vehículos más impresionante y caros de todos los vehículo oficiales alemanes, siendo utilizados expresamente por los altos dignatarios del III Reich y sus escoltas, e incluso para aquellas operaciones especiales de alta montaña.

Fueron construidos bajo la inspección de Kempka, según narra en sus memorias, automóviles Mercedes-Benz con carrocerías especiales, destinados a distintos estadistas extranjeros.


Automóvil militar de tracción delantera y marca Tempo -Geländewagen.
Fabricado en 1938 por Vidal & Sohn, de Hamburgo
En diciembre de 1941 le fue entregado un turismo abierto blindado, Mercedes-Benz, tipo W 150, al mariscal de Finlandia Freiherr von Mannerheim, el cual le solicitó también el encargo de procurarle tres vehículos para todo terreno, fabricados por la casa Steyr, coches del tipo que desde la II Guerra Mundial se popularizaron con el nombre de “Jeep”. Antes de que estos vehículos se popularizaran, los alemanes habían trabajado activamente en este campo y no es aventurado suponer que el “jeep americano” se inspirase en los prototipos germanos que dieron un excelente rendimiento en los teatros de operaciones, especialmente en el desierto de Libia, Trípoli y en el frente del Este, como también los automóviles de cuatro ruedas de la marca alemana: “Tempo Gelandewägen”, de 600 cc. de tracción delantera y fabricados en 1938 por Vidal & Shon, de Hamburgo.


Visita al sector de Uman en el frente del Este, de Mussolini y Hitler, el 28 de agosto de 1941 en un G4-540.
Al volante Erick Kempka
Igualmente y en aquellos años, Kempka encargó varios coches blindados para muchos jefes de Estado de aquella época, Quisling, Mussolini, Franco se encontraba entre ellos con un Gross Mercedes-Benz W 170 en 1942, tipo limusina, blindado, de 8 cilindros en línea con compresor, cuatro puertas, cuatro mil kilos de peso y 150 Cv., de potencia, como regalo del Führer, que portó posteriormente la matrícula PMM-1359 y que, paradojas de la vida aparte, fue utilizado en 1942 por el Embajador de EE.UU. en Madrid, para la entrega de credenciales al general Franco, yendo escoltado por la Guardia Mora y actualmente en fase de actualización en el Classic Center de Felbach, Daimler-Chrysler, Alemania.


Entrega a Franco del Mercedes-Benz G4-540 en El Pardo, por el Embajador alemán en Madrid.
Enero de 1942
Le fue entregado a Franco en 1942, en un discreto homenaje con motivo de su 50 cumpleaños, ya que su fecha de nacimiento había sido el 2 de diciembre de 1892, adjuntando incluso al obsequio, una carta personal de felicitación del Führer. Dos semanas después de recibir dicho regalo, el día 17 de diciembre de 1942, Franco le corresponde con una carta de agradecimiento en estos términos: “Le agradezco profundamente los cordialísimos deseos que tiene a bien consignar en su afectuosa carta del 28 de noviembre. Este espléndido y delicado obsequio, que tan íntimamente me ha conmovido, será objeto de mi particular estima”. Fueron correspondidos con otros vehículos de las mismas características, el Jefe de Yugoslavia, Ante Pavelich, el “poglaunick” de Croacia, otra limusina blindada Mercedes-Benz que Erich entregó en Bucarest, en enero de 1942, al Jefe rumano Mariscal Antonescu y poco después otro vehículo de la misma marca y blindado al Rey Boris de Bulgaria.


Mercedes-Benz W 150, blindado, denominado “Gross Mercedes”, en la entrega de credenciales al jefe del estado,
por el embajador de EE.UU. en Madrid, 1942.

Durante los años 1943/1944, el Ejército español adquirió un automóvil Mercedes Benz 770, número de serie: 399.777, blindado, de representación, de 8 cilindros en línea, cinco mil kilos de peso y 150 Cv. turboalimentado para gasolina y petróleo para uso del Generalísimo; modelo similar a los utilizados por la Legión Cóndor en España. Dicho automóvil va blindado por su parte inferior para protegerlo de las posibles minas antitanque y debido a su peso, las llantas originales tuvieron que ser reforzadas en España, pues no podían soportar sus cinco toneladas. En su parte frontal, lleva un Notek o reflector que emite un haz luminoso resplandeciente, alertando que algo metálico se aproxima. Actualmente, este automóvil se encuentra bien conservado en la Escuela Logística del Ejército, en Villaverde, Madrid.


Mercedes-Benz 770, blindado de representación con 8 cilindros y 150 CV.
Actualmente restaurado en la Escuela Logística de Madrid

En las primeras horas de la mañana del día 24 de Abril de 1945, las granadas rusas destruyeron gran parte del Parque Móvil de la Cancillería y varios vehículos de los 60 que allí se encontraban, quedaron inservibles y algunos aplastados al derrumbarse las cubiertas de hormigón, según narración de Kempka. Pocos días después, el 29 de abril finalizando ya la Guerra, a Erich le ordenaron recoger del garaje cinco bidones de gasolina (Kraftstoff 20 l.), necesarios para incinerar los cuerpos de Eva Braun y de Hitler, los cuales se habían suicidado en el bunker de dicha Cancillería.

Llegados los últimos días del III Reich y según comentario reciente de Alf Olson, de Letonia, entusiasta de los Mercedes, éste mantuvo una conversación en el año 2000, con un oficial retirado del Ejército Rojo que sirvió en 1945 en el escuadrón motorizado, y que tomó la capital del Reichtag. Dicho oficial estuvo presente, junto a algunos oficiales del Ejército de dicho escuadrón motorizado, cuando las tropas soviéticas entraron en el garaje del Reichkanzleri, allí encontraron 60 automóviles de importantes personajes alemanes, entre ellos los privados de Hitler, la mayoría Mercedes-Benz y con su gasolina correspondiente, hallándose incluidos 4 o 5 automóviles Mercedes-Benz tipo G 4-500, algún G 4-540, y también un Mercedes-Benz Sport 500 K de color azul, con sus colectores de escape exteriores, el cual había sido sacado fuera del garaje y muy similar al coche particular que Hitler puso a disposición de su compañera Eva Braun. Este automóvil y según referencias tomadas de la prensa de hace algunos años, el chófer particular de frau Braun, pudo salir de Berlín conduciendo el Mercedes 500 K Sport, regalado por Hitler y llegar hasta Suiza. Terminada la II Guerra Mundial y transcurridos unos años, fue subastado y pasó a manos de un coleccionista norteamericano.

Todos los automóviles allí hallados, entre los que se encontraban los personales de Hitler, fueron exportados en junio de 1945 en vagones de ferrocarril a Moscú y poco tiempo después, en agosto de 1945 fueron entregados como regalo al Alto Mando soviético, en una fiesta ofrecida a Generales y Oficiales rusos durante un acto oficial celebrado en la Plaza Roja de Moscú.

De la otra parte contendiente, los norteamericanos supieron aprovechar también el momento y así el comando de combate A, de la XX División Armada que dirigía el general brigadier Cornelius Daly, embarcaron para los EEUU un automóvil Mercedes Benz W 150, atribuido a Göering, así como otro Mercedes Benz W 150 que Kempka entregó al mariscal finlandés Mannerheim en 1.941, que sobrevivió a la guerra, el cual fué adquirido en 1948 por un coleccionista norteamericano, ambos vehículos procedentes del séquito de Hitler y muy similares a los que hallaron las tropas rusas cuando tomaron la Cancillería de Berlín.

Uno de los más originales G 4-500 conservados, es el que posee en Estados Unidos el General William Lyon, cuyo número de chasis mencionado es el 440875, numeración muy anterior al que tenemos en Madrid: 440881, fabricado en Untertukheim (D) y con una orden de entrega fechada en 1939, fecha que marca dos días después de que Italia y Alemania firmaran el Pacto de Stell.

Aunque hoy, desconociendo la posible supervivencia en Rusia de alguno de estos modelos, se supone que queda alguno en Ucrania, si que conocemos la conservación de cuatro unidades similares. Un Mercedes Benz G 3-410 restaurado, fabricado entre 1932 y 1937 de 65 Cv. de tres ejes y un G 4-500, fabricado entre 1935 a 1937, los cuales se encuentran en manos del coleccionista de California ya mencionado, el General Williams Lyon; otro modelo G 4-500 de los mismos años que se encuentra en el Museo Sinshein Auto & Technik de Hockenheim (D) y por último, el único Mercedes Benz G 4-540 que se conserva en el mundo en su estado original, fabricado en 1939 y cuyo número de chasis es: 440881, su número de serie: 313 691, cilindrada: 5.401 cc., potencia: 115 Cv., con un peso neto de: 3.840 Kgs.,y un peso total de 4.490 Kg., cual es el que se encuentra en España.

Entre las numerosas obras de arte que el Patrimonio Nacional español tiene catalogadas, se encuentra este vehículo G 4-540 de tres ejes, y conociéndose la labor y actividad desarrollada actualmente por Mercedes-Benz Classic Center, en septiembre de 2001 se ponen en contacto dichas entidades, para llevar a cabo la mejor conservación de esta unidad, respetando siempre la originalidad de su fabricación. Trabajo que ha sido desarrollado en Alemania durante un largo periodo que finalizó en 2004 y del cual se emitió la correspondiente información técnica, cuyos trabajos llevados a efecto transcribo a continuación.

Según la nota emitida recientemente por el departamento de Prensa de la Daimler Chrysler de Stuttgart, con relación a los trabajos desarrollados durante el periodo de 2001 a 2004 sobre el vehículo G 4-540 español, en la Mercedes-Benz Classic Center, para su puesta a punto, reconocen en ella y en primer lugar que “este vehículo es un modelo extremadamente raro, siendo una de las pocas unidades que sobreviven de todas las fabricadas y que sean consideradas todavía como absolutamente auténticas”. Estas consideraciones son muy relevantes destacarlas por venir nada menos que de la propia Central Daimler alemana, quienes señalan a su vez que existen otras unidades en el mundo, sin un “caché” reconocido de originalidad.


El Mercedes-Benz G4-540, tal como se encontraba en el garaje del Regimiento de la Guardia Real de Madrid en 1990

La inspección previa realizada del G4-540 nada más llegar al Classic Center, desveló que el vehículo había cumplido su misión de moverse y circular a través de los años, pero por otro lado también, reveló su excelente estado de conservación, manteniéndose enteramente completo, es decir, como dicen los franceses “en su estado”, y todo ello, gracias al cuidado que de él y durante más de 60 años le dedicaron los chóferes y mecánicos del garaje del Pardo, hoy al cuidado del Regimiento de la Guardia Real, en Madrid.

El primer trabajo realizado fue separar la carrocería del chasis con sumo cuidado, y así poder tener más fácil acceso a todos sus componentes mecánicos. Al inicio de ello y sobre cualquier componente, por pequeño que fuera, éstos permanecieron intocables. Todos los componentes mecánicos fueron desmontados, limpiados, reparados y puestos otra vez en su lugar. Los expertos mecánicos alemanes reconstruyeron bastantes funciones de su motor, cada tornillo, cada clavija y cada manguito fue escrupulosamente inspeccionado, rectificado y retornado a su posición original, siempre que fuera posible y de nuevo les hicieron funcionar. Así también, los componentes internos del sistema del escape que todavía estaban operativos y que se mantuvieron en su condición original, no así sus partes exteriores que se encontraban en mal estado y fueron reparadas. Ningún componente fue reemplazado por otro reproducido y se siguieron las bases señaladas con un viejo plano del coche existente.

Los tres ejes del G 4-540 fueron desmantelados y repasados completamente. Las juntas mecánicas de cardan se comprobó, estaban en perfectas condiciones. Para aflojar las rígidas varas del eje de tracción, se necesitó ejecutar, en la fábrica Mercedes-Benz de Untertürkheim, una presión de 20 Tm. sobre el mismo para poder desacoplarlo. De otra parte, las numerosas ruedas dentadas de su caja fueron limpiadas, aplicándole un proceso especial basado en el combustible diesel o gasoil, ya que así aseguraba y retenía una película protectora de grasa sobre las mismas. Una vez realizado este trabajo, no fue posible rellenar de nuevo las cajas de los diferenciales con lubricantes habituales, porque ello podía dar lugar a tener algunos efectos corrosivos sobre los componentes de bronce de los diferenciales, requiriendo para ello, un aceite de alta resistencia al rozamiento. Tras un exhaustivo estudio, los expertos decidieron aplicar un lubricante especial basado en aceite de ricino.


salpicadero del G4-540

El G 4-540 español, tiene la fuerza de un motor M 124, de 8 cilindros en línea con una cilindrada de 5.401 cc. y 115 HP a 3.400 r.p.m., muy similar al motor usado en los coches deportivos de aquella época, como el Mercedes Benz 540 K, pero sin la superdirecta de éstos para actuar en altas velocidades. Los técnicos diseñadores de los G4 decidieron no añadirla, porque el vehículo tiene un peso neto de 3.840 Kgs., y un peso total de 4.490 Kgs., tiene una velocidad máxima de 67 Kms/h., y sus neumáticos no permitían una velocidad superior.

Ningún reemplazamiento exterior del motor se hizo, solamente la reparación de alguno de sus componentes técnicos, respetándose los antiguos y originales en todo lo posible; ni la ligera tapa de balancines, que se mantuvo con su patina original. El G4 necesitaba unos nuevos neumáticos, 8 de ellos exactamente, incluyendo los dos de repuesto, los cuales no fueron fáciles de obtener ya que necesitaba unas determinadas medidas de 750 x 17, en relación a su altura principalmente y cuya función se centraba más, en una mayor estabilidad que en la de su simple banda de rodadura.

El propósito del Classic Center ha sido dejarlo en unas condiciones técnicas impecables, e incluso a su vez, seguro y operativo para la conducción en carretera, incluyendo también la reparación de los frenos, sobre un circuito dual con un sistema que deja testimonio del alto estándar técnico de su diseño en aquélla época. No solo los componentes mecánicos han sido revisados, también las nuevas tuberías de los frenos que fueron instaladas, las cuales debían ser de una manufactura especializada y las mismas aplicaciones para las tuberías del combustible. El arreglo simétrico de los cables sobre el chasis, son parecidos a una obra de arte. Al árbol del cardan se le ha dado una asistencia más inteligente, para cuando el freno decelera y de una manera mucho más efectiva. Un pistón que opera por un cilindro de vacío adicional, actúa sobre el pedal del freno mediante un mecanismo de cable. Este detalle técnico incluye un manguito de cuero en la reserva de vacío, el cual fue reconstruido.

Para el suministro de gasolina al carburador, desde el depósito con una capacidad de 90 a 140 litros, los diseñadores del G4-540 en su época, trabajaron bajo un alto índice de seguridad: el coche lleva dos bombas eléctricas para el combustible, e incluye también una bomba mecánica que en caso de fallar las tres, el motor puede ser alimentado por un depósito de gasolina supletorio, situado en un espacio disponible.

Este G4 tiene numerosas funciones eléctricas y por lo tanto un amplio y complicado circuito eléctrico, del cual no se disponía en esos momentos del esquema gráfico de su instalación primitiva, por lo que fue reconstruido con una gran minuciosidad, con todo detalle y con cables nuevos manufacturados especialmente. Una de las características del G4 es su interruptor central, llave de contacto que es a su vez de arranque y puesta en marcha. Cada interruptor individual del salpicadero fue desmontado y reparado, incluso la iluminación de una pequeña medalla redonda, en azul pálido de la Virgen María y situada en el centro del salpicadero, gracias a una pequeña modificación en la bombilla instalada. Todos los relojes de medición fueron revisados, e igualmente la alta precisión del reloj horario eléctrico, donde todos ellos fueron ajustados en el transcurso de varias semanas. La pasta transparente de color naranja de los indicadores electromagnéticos de dirección, sujetos a ambos lados del parabrisas, tuvieron que ser reparados y sustituidos. Un tratamiento especial e intenso se le dio al aparato de radio tubular, el cual ha vuelto a funcionar como al principio de su existencia. Este vehículo lleva cuatro bocinas, dos para el tráfico de ciudad y dos más con un sonido más fuerte y ronco, para carretera, o una sirena.


Chasis en fase de pruebas

En cuanto a su parte externa y siguiendo la Nota de Prensa señalada, manifiesta textualmente que: “ésta ha permanecido intocable y lo único que ha sufrido ha sido una restauración cosmética y que los especialistas limpiaron la pintura de la cubierta y le dieron brillo a las partes cromáticas”.Llegados aquí, debo de expresar mi opinión particular sobre ello, ya que el G 4-540 cuando salió de España, estaba pintado de un tono azul claro y ha vuelto pintado de color caqui claro. Debo de reconocer que desconozco, al no disponer de fotografías en color de él, cuando llegó a Madrid en 1940, si vino de Alemania pintado en azul claro o se le cambió el color en el garaje del Regimiento de El Pardo en Madrid, el caso es que ha vuelto con una tintura de carácter militar que quizás fuera la suya en origen. Igualmente he de recabar en los detalles, de no haber suprimido ese parachoques delantero postizo y también esa matrícula moderna que afean poderosamente este bello ejemplar. En cuanto a una parte de su carrocería, solo las zonas bajas de sus puertas tenían signos de moho que desaparecieron después de su limpieza y reparación, y en cuanto a la fijación y ajuste de su chapa en el interior, ésta, va soportada por elementos de madera estabilizadores, como en la mayor parte de los automóviles de su época.

Todas las maderas que soportan la carrocería son maderas nobles, y fueron limpiadas escrupulosamente y tratadas con un líquido especial, para protegerla de las agresiones que sufre la madera a lo largo del tiempo. Su tapicería original en cuero se ha respetado, así como la lona de su capota, conservadas ambas, en inmejorables condiciones, a pesar de su edad y gracias al esmero puesto en él por los mecánicos españoles durante tantos años.

Una vez dado por finalizado todo el trabajo mecánico llevado a efecto, para su conservación más idónea y puesta a punto, el chasis del G 4-540 fue conducido a la planta de pruebas de Mercedes-Benz en Untertürkheim, para comprobar el perfecto funcionamiento de todos sus componentes. Una vez verificado todos los test, con algunos arreglos añadidos en el motor y ya los últimos ajustes comprobados, se realizó como última operación, la colocación de la carrocería sobre su chasis para seguidamente, retornar a España.

Y ahora, con el beneplácito de la firma Mercedes-Benz y entre los pocos modelos existentes, se incluye este verdadero y único vehículo, pieza ejemplar que forma parte integrante de un pasado histórico del automóvil digno de mención, dado el elevado grado de adelanto técnico y altas prestaciones que supuso la fabricación en 1939, por la firma Daimler-Benz, de este emblemático automóvil de tres ejes, el modelo Mercedes-Benz G 4-540, que con la completa revisión mecánica de sus componentes llevada a efecto por el Classic Center de Stuttgart, es un especial testigo de la historia contemporánea y de la ingeniería, único ejemplar que se conserva en el mundo y en su estado original, que se encuentra depositado en el Regimiento de la Guardia Real de El Pardo, en Madrid (España), una obra del arte industrial, patrimonio de todos los españoles.



César Oliver - Mayo 2.010